中国高铁布局视角下的关中地缘与机遇（上）

近来悦君偶翻地图软件，无意中发现各类APP已经更新了银西高铁。颇觉惊异，稍思片刻，只慨叹时光如白驹过隙。遥想多年前进京，坐西安铁路局的王牌直特Z20，还甚感气度不凡，新奇不已。

如今，高铁网络愈加成熟，“飞入寻常百姓家”，不过十来年光景。西安的铁路地位不断升高，关中铁路网不断发达，当为关中父老共同乐见。

世人皆知郑州是铁路拉起来的城市，郑州摆“米”仿佛天经地义。但西安讲此话，仿佛底气略显不足。再一累加西安“米”字连接城市的经济量，略略一算更不如郑州。

但这实在是无意义的累加，运用到实际问题的研究，这种数据的意义就要大打折扣。悦君以为，高铁的布局，实在是非常好的视角，供人重新审视关中的地缘条件和优势。

建设中的西银高铁漠谷河大桥

关中平原自古以来是中华文明的重要据点，因其周围地势极重要，而自身肥沃平坦。所谓“天府之国”的最早形容，就是针对关中平原所说的。

“（苏秦）说秦惠王曰：‘大王之国，西有巴、蜀、汉中之利，北有胡貉、代马之用，南有巫山、黔中之限，东有肴、函之固。田肥美，民殷富，战车万乘，奋击百万，沃野千里，蓄积饶多，地势形便，此所谓天府，天下之雄国也。’” （《战国策·卷三》）

“刘敬说高帝曰：‘都关中。’上疑之……留侯曰：‘夫关中左崤函，右陇蜀，沃野千里，南有巴蜀之饶，北有胡苑之利，阻三面而守，独以一面东制诸侯，诸侯安定，河渭漕挽天下，西给京师；诸侯有变，顺流而下，足以委输。此所谓金城千里，天府之国也，刘敬说是也。’ 于是高帝即日驾，西都关中。”（《史记•留侯世家》）

关中在具备“四关之中”地形特征的封闭性基础上，兼具了一定的开放和连通性，大略来说，这种连通性可以归为八大方向，恰与米字高铁吻合。这种地缘特性铸就了关中平原，尤其是西安不可多得的枢纽地位，放眼中国可谓独树一帜。我们从关中与黄淮海大平原的三条通道讲起，这三条大通道都是由来已久，一以贯之，不断继承和发展的。

中长期高速铁路网规划图

东去通道：大西、郑西、西武

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倘若不狭义地理解关中，所谓大关中平原的概念，最易做延伸的自然是晋南地区。

自地形图看，关中与晋南，并无高山之险阻，唯有黄河与少许丘陵。春秋时代的“秦晋之好”传为历史美谈，与关中-晋南平原地理条件的一致性都密不可分。

在2018年初，发改委、住建部共同发布的《关中平原城市群发展规划》中，运城与临汾（尽管并非所有下辖县市，但完整包含了平原核心地带）也无疑义地被统筹规划于“大关中”体系之下，这为运城和临汾的产业承接、交通物流、文化传承与发展、生态防治等方面来说，提供了更大更优的平台。对于西安来说，覆盖了晋南平原的“大关中”规划，是“大西安”意志跨出西部囹圄的重要体现。

关中平原城市群

这里再从山西的角度来谈一谈。类似于渭河之于关中，汾河之于山西，也有“母亲河”的地位。但较渭河，汾河流量明显小得多且多山脉险阻，南北跨度大，使得山西的几大平原——大同平原、忻州平原、太原平原、晋南平原（当然，还可以再分为临汾盆地和运城盆地，但二者间阻隔较小）互相独立而破碎，不易形成经济上的统一整体。运城、临汾坐拥大片黄金平原，经济却属山西吊车尾，不得不说是一大憾事。

因此，大西高铁的建设，对山西的利好，是迅速可见的——它极大地改善了山西封闭、困难的交通条件，特别是山西的350级别高铁严重不足；对于西安来说，利好是长远的，它有力地维系了北京-西安，这条自古以来便作为生命线存在的通畅性，而绝不仅仅是连通了西安和太原而已。

配合大同-张家口、忻州-雄安、尚无定论的石家庄-太原第二高铁的推进与完成，和大西高铁建设时便已预留的提速条件，可以预期，关中与华北/京津冀的连通，将更深刻地回归到大西高铁对应的通道上来。这条高速铁路对于西安的长远利好，将会在未来逐渐展现。

（汾河较小的流量，不足以完全冲破吕梁山和太岳山的阻隔，配合着南北间较大的气候差异，使得晋南平原和太原之间联系偏弱。而晋南平原和关中平原接近“一体”的地理条件，清晰可见。）

说到这两条高铁，令悦君想起曾听过一对有趣的对联，溯源倒是颇为难考，似有多种说法，但放在本处，却是极其贴切明了，“骑青牛，过函谷，老子姓李；斩白蛇，入武关，高祖是刘。”姓李姓刘，倒非本文所关注。但函谷、武关，就与郑西、西武高铁极有渊源了。

函谷通道和武关通道，长期扮演着重要的历史地位。甚至不可具体言说孰优孰劣。以历史为例。秦末战争之中，函谷关通道为秦军所守，武关道却空虚，刘邦便自南阳迂回武关道而进关中；李唐开国，平甘陇、巴蜀，合并西部基本盘，向东的第一步，则又是出函谷，至洛阳，击败王世充。

而在经济往来角度看，二者互为补充，也无绝对优劣。江南得到长足发展的隋唐时期，函谷关通道对应的大运河-黄河漕运体系为关中的政治中心提供了重要的物资保障，于是在唐玄宗时期才可实现“凡三岁，漕七百万石”（《资治通鉴第二百一十八卷•唐纪三十四》）的庞大运量。安史之乱，函谷关通道为叛军所截，武关通道则提供了极大的运能补充：

“（安史之乱）自上离马嵬北行……江、淮奏请贡献之蜀、之灵武者，皆自襄阳取上津路抵扶风，道路无壅，皆薛景仙之功也。”

“肃宗末年，史朝义兵分出宋州，淮运于是阻绝，租庸盐铁溯汉江而上。河南尹刘晏为户部侍郎，兼句当度支、转运、盐铁、铸钱使，江淮粟帛，繇襄、汉越商于以输京师。”（《资治通鉴第二百一十八卷•唐纪三十四》）

铁路时代，函谷关通道多作为连通中西部的第一选择。20世纪30年代，汴洛铁路西进关中，抵达西安，为西安带来了重要的工业发展机遇和人口流动的走廊，大批河南受灾害和战乱群众经铁路抵达西安，一定意义上也造就了西安“道北”的城市形态；高铁时代来临，2010年，郑西高铁通车，西部地区首迎高速铁路；2011年，西安北站投入运营。可以说，郑-西的连通，对于西安和关中的影响，往往最为直接。

武关通道则是西安向东南地区的最便捷选择。宁西铁路的修建和双线化改造，大大解放了陇海铁路的运力，便捷了关中与东南的铁路运输（尤其是货运）往来；而西武高铁的建设，配合武汉铁路枢纽的优化（新汉阳站的建设，相关联络线的完善），则使得关中与荆、湘、赣、闽、粤快速可达，对郑西高铁的运能，也是极大的释放。

于此其实可以有力反驳部分郑州网友的论调了。

西武高铁立项以来，不断有郑网友大呼“郑州地位衰落”，甚至大肆抨击某些规划，其实大可不必如此惊异愤懑。倘多览史书，便可发现，郑州从来也永不会具有垄断西部交通的能力和功能，因为这根本就不是郑州立城发展的历史原因。将眼光放得更加长远而宏大，不流于纸面的数据分析，便可减少许多不必要的争端了。

（函谷关通道和武关通道。前者以崤山-黄河-中条山为基本格局，至三门峡“河有三门砥柱之险”为极狭（这也是成语“中流砥柱”的来源）；后者以秦岭-丹/汉水为基本格局。二者互为补充，又不可完全替代。）

如果不拘泥于高铁本身，更多着眼于高速铁路布局对应的地缘格局，“长安号”和西安港今年的频繁密集的大动作，是国家意志、市场规律和地理条件给予关中东去通道的最佳注解。

自今年三月份西安港联手襄阳陆港以来，徐州、蚌埠、石家庄陆港先后而至，实现“陆陆联合”；上海、深圳、天津、青岛、宁波、唐山、日照与西安港实现“海陆联运”。从地理分布上来看，关中地区，与黄淮海大平原和珠江三角洲地带，已经实现了有效的联动和覆盖。这正是西安城在历史上的核心功能之一——作为南北分界线上的第二阶梯中心城市，通过几条重要的交通要道，统领中国的地理第三阶梯。这是西安城作为中国（特别是唐及以前的中国）政治、文化及对外开放高地的必要条件之一。

南下通道：西成、西渝

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“蜀道难，难于上青天。”千年前的李太白以其瑰奇的想象和高超的语言造诣，生动地展现了“蜀道”——这条在中华民族历史上有着浓墨重彩一笔的交通道路群的艰险和困难。

四川地区的对外交通自古以来便以“困难”为其特点。大略来说，川陕通道和长江通道是其唯二的对外生命线。长江虽可日行千里，有“千里江陵一日还”的酣畅淋漓。但逆流而上可是困难重重，尤其是水利技术欠发达时，长江水道本身所能给予的联系太过薄弱——刘备集团虽可得荆州，却最终不可能稳定维系在荆州的统治，地缘原因是其根本。时至今日，长江虽有庞大运力，周转速度却是过于缓慢，才使得沿江高铁一次次被提上台面，在此按下不表。

楚汉相争，刘邦集团趁关中三分而疲弊，天下大乱之际，及时于汉中称王拜将，杀出秦岭，才有了统一天下的态势；而三国定鼎之时，以蜀汉政权的客观环境，除寄希望北方魏国发生大的动乱，已无希望杀出秦岭。这便是地缘条件上，四川盆地过于封闭导致的战略局限性。时至今日，能以丝绸之路起点自居的城市，仍只能是西安。成都、重庆的经济条件虽然更好，地缘上却终是无力对外的。

对比可知，川陕通道，对于四川盆地和外界的快速、大运量、稳定连通，作用几乎是无可替代。宝成线经由陈仓道南下，成为了四川人长久的对于出入川铁路的记忆。但它终究速度过缓，路况不佳，单纯依宝成线，已经远远不能满足四川人民北上的需求。而宝成铁路放弃了汉中，也使汉中的交通存留着重大瓶颈——西汉高速的凶险是两地人民所熟知的。由此，西成高铁的应运而生，不足为奇。

（关中为出发点，于汉中暂停留，继续翻越巴山山脉，几乎是川陕通道的必然。）

类似于大西高铁之于西安，西成高铁之于西安，亦是长远利好居多。千年前，来自巴蜀的物资，源源不断地转运向关中，使得秦国和唐帝国在中国的西部逐渐崛起，积累起超越东方诸侯的物资储备和制度优势；也使得安史之乱的中后期，在川蜀具有巨大威望的唐玄宗和受西北军拥戴的唐肃宗之间，始终有着说不清道不明的矛盾。而今日，西成高铁的建成，使西安能稳稳地坐镇黑河-腾冲线（近似地来说，也约等于是北京-昆明线）——这条中国人口密度分布的天然分界线的中央核心，这是西安枢纽性的重要的保障。

顺带一提。西成高铁通车前夕，网络流言尘嚣日上，诸如“西安被虹吸论”，相关论调，不可计数。仅做两城的GDP之类的简单数据对比，便得你吸我、我吸你的论调，于是乎又言“西安衰败”。历史的兴衰行程，倘如此简单累积计算即可推知，岂不是真应证“小学生治国”“键盘侠治国”？荒诞不经，不足为论也。

当然也得承认，西成高铁为人所诟病的重要一点，便是遭“降标”，仅有250km/h级别的限速成为了四川人民出川的重大瓶颈，那就是超过三个小时才能抵达西安，使得四川似乎仍然高度孤立在中国核心经济圈之外。于此也不难理解四川为何一定要争取西渝高铁过境达州了。

西渝高铁

“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”——从文学的角度上来说，这是深刻讽刺封建王朝统治阶级鱼肉人民、荒淫无道的绝句佳作；但从地缘角度上来说，这印证了西渝通道的稳定和源远流长。

川陕通道是一系列通道的总称，而其中，最东侧的的子午道-洋巴道，便是从西安前往重庆（“巴”）的最便捷通道，也接近于今天西渝高铁的路由（特别是考虑到西渝高铁过境达州的情况）。隋唐时期，气候条件相较今天更加温热，巴蜀产的荔枝，便可沿此最便捷的通道，源源不断地送至关中地区。脆弱易腐的荔枝经这条道路运输，仍能保持新鲜，足可见这条道路的稳定和成熟了。

随着重庆逐渐成为中国西南重要的大城市，西渝通道也被赋予了更多新时代的意义。西渝高铁的建成，将是中国西部贯穿南北的大通道包海通道成型的基础；同时，也是路上丝路和“陆海新通道”及沿长江经济带有效联动的重要象征。

从微观上说，将安康融入高速铁路网，是对跨秦岭交通连结的重要补充，也是对既有西康铁路运能的极大缓解与释放。西康铁路去年刚刚实现全线双线化，但货运任务艰巨，想兼顾大运量快速客运需求，不甚现实。尽管关于西渝高铁，已有了持续多年关于东线西线，或是两线共建的争执。但对于陕西和西安来说，无论东线还是西线，对实现自身的目的，差别并不大。

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